Leszek Podżorski: Przewoźnicy spotykają się ze starostą

Jak obecnie wygląda sytuacja komunikacyjna w regionie i czego można się spodziewać po likwidacji PKS-u?
Zaproponowano mieszkańcom przed 10 laty pewien poziom komunikacji t.j. częstotliwość kursów, różnorodność linii. To spowodowało zmianę komfortu i dostępności komunikacyjnej. W obecnej sytuacji niektóre rozwiązania mogą ulec zmianie, czy ograniczeniu. Przykładowo, jeśli na danej linii autobus jeździł z częstotliwością co 30 minut, to być może będzie jeździł rzadziej. Bez względu na to, czy to będzie przewoźnik tak duży jak PKS Cieszyn, czy mały, a może grupa przewoźników, to przy obecnym systemie gospodarowania w transporcie, systemie ekonomicznego finansowania, wszystkie przewozy należy racjonalizować.

Jakie są regulacje prawne dla takiej sytuacji?
Funkcjonują dwa systemy - z dofinansowaniem i komercyjny. Możemy przyjąć, że dofinansowujemy wszystkie przewozy. Wtedy kryterium oceny jest jakość usług, czyli dostępność, ceny, standardy, np. czy pojazd jest przystosowany do przewozu osób niepełnosprawnych, czy ma klimatyzację itp. Wtedy określamy standardy na linii ale ten organizator, który je określił, nieco upraszczając płaci za nie. To jest modelowy obraz komunikacji, który zorganizowała w sensie prawnym Unia Europejska. Polska się do tego dostosowuje i jeśli nic się nie zmieni to w 2017 roku wszystkie podmioty, zajmujące się transportem osób, będą musiały te warunki spełnić. Teraz mamy okres przejściowy. Model organizacji przewozów bazujący na dofinansowaniu działa w różnych krajach europejskich, np. w Niemczech, Czechach, na Łotwie.

Jaki system działa obecnie?
Układ jest taki, że dofinansowuje się tylko pewien segment, głównie komunikację miejską. Na pozostały segment finansów nie ma. Segment pozamiejski ustawiony jest rynkowo - komercyjnie. On docelowo także prawdopodobnie będzie musiał być dopasowany do wymogów unijnych do 2019 roku, a w warunkach polskich od roku 2017. Metodą przetargu, wyłaniania się realizatora przewozu na określonych warunkach, z określoną częstotliwością kursów i z określonym dofinansowaniem. Ciężar utrzymania transportu spadnie na tego, kto będzie zamawiał przewozy. Jeśli przewoźnikowi, który wygra przetarg, spełni określone w nim warunki nie będzie się finansowo opłacać realizowanie kursów, różnicę pokryje zamawiający.

Obecnie mamy okres przejściowy, obowiązuje model rynkowy, nie wszyscy to wytrzymują. Warunki gospodarowania w transporcie można poprawiać w różny sposób. W miarę jak wzrastają ceny paliw, regulować ceny za przewozy ale działa konkurencja. Jeśli ktoś podniesie drastycznie ceny, to natychmiast traci. Klient wybiera z kim będzie jeździł. Głównym odbiorcą usług transportowych jest klient, który patrzy na ceny. Mam na myśli uczniów, którzy muszą dojechać do szkoły, a przecież nie zarabiają. Ludzie nieposiadający samochodów muszą dojechać do pracy. Istnieje coś takiego jak bariera cenowa. Polega ona na tym, że osiąga się taki poziom ceny za bilet, który jest granicą możliwości zakupu przez pasażera, on już więcej nie zapłaci za oferowany standard usługi. To się stało m.in. z PKS-em. Gdyby szukano innych źródeł przychodów, nie tylko podstawowych z tytułu przewozu osób przy znanej i z zamiarem poprawiania jakości usługi, to te problemy by się złagodziło. Nie twierdzę, że je rozwiązało.

Co teraz czeka komunikację w regionie?
Jeśli wziąć pod uwagę, że przewoźnicy będą realizować przewozy po PKS-ie i gdyby założyć, że przejmą wszystkie linie do tej pory obsługiwane przez PKS, to się nic nie zmieni. Mechanizm przejmowania przewozów musi jednak uwzględnić ich racjonalizację. Będzie się przejawiać w częstotliwości i kierunkach dowozu, standardzie obsługi, prawdopodobnie w elemencie cenowym chociaż nie należy się spodziewać dużych wzrostów cen za przewozy. Mimo wszystko mamy do czynienia z kilkoma konkurującymi przewoźnikami. Z tego co wiem, starostwo stara się tak ustawić przewoźników na liniach, żeby element konkurencji zaistniał.

Pewne racjonalizatorskie działania muszą być jednak podjęte. Przewoźnicy spotykający się ze starostą na spotkaniach rady przewoźników mają informację, że PKS prawdopodobnie będzie jeździć do końca czerwca.

Jest też tak, że ludzie obecnie zwracają uwagę na warunki, w jakich podróżują, jak są obsługiwani, jaki jest czas przejazdu, czy awaryjność taboru. Zapóźnienie w tym temacie PKS-owi na pewno nie pomogło. Pod tym względem nie najlepiej funkcjonują przewoźnicy na tym terenie.
Z mojego doświadczenia, a także wiedzy, wynika, że co roku przewoźnik powinien odnawiać tabor w stosunku do stanu posiadania w granicach minimum 10 proc. To wynika ze wskaźnika amortyzacji. Tu w grę wchodzi także żywotność autobusów. Z informacji jakie posiadamy wynika, że zasadnicze zakupy w PKS-ie nowego taboru, były robione 10 lat temu. Gdyby kupowano co roku około 10 proc. taboru to dziś powinni mieć w 100 proc. odnowiony tabor, a tak nie jest. Prawdopodobnie amortyzacja, w formie odpisów z taboru wcześniej kupionego, była przeznaczana na inne cele, na bliżej nieokreśloną konsumpcję. Mam tu na myśli wynagrodzenia, części zamienne itp. Od rożnych prezesów tej firmy wiemy, że kupowano używany tabor. Pytanie, ile "pożyje" nawet zagraniczny ale 15-letni autobus?

Każda firma, jeśli ten wątek inwestycji w nowy tabor prześpi, naraża się na kryzys. W pewnym momencie pojawi się problem, że nie ma czym jeździć. To był jeden z czynników, który spowodował, że klienci mając alternatywę jakościową, wybierali innego przewoźnika. Za tym szła także punktualność a także kultura obsługi.

Nie bez znaczenia jest spadająca popularność komunikacji publicznej.
Wszystkich przewoźników dotknął generalny spadek zainteresowania przewozami przez podróżnych. Spadek jest znaczy i to w różnych przekrojach. Przede wszystkim w grupie młodzieży dojeżdżającej do szkół. Mamy niż demograficzny. Mniej osób dojeżdża do zakładów pracy. Proszę zwrócić uwagę ile było firm działających w Cieszynie, a ile funkcjonuje obecnie. Ile z nich pracowało w układzie trzyzmianowym. W obliczu tych zmian, jeśli firmy przewozowe się nie restrukturyzowały z zakresie zatrudnienia, taboru, kierunku linii, to zostały z problemami. Nie tylko cieszyński PKS dotknął problem likwidacji. To samo się stało w Rybniku, wcześniej w Wodzisławiu, w Wadowicach, a to przecież nasze bliskie otoczenie.

Coraz większa ilość busów w tą konkurencję także się wpisuję, czy to jest wypełniana nisza w sieci komunikacyjnej?
W krajach europejskich różnie to wygląda. Generalnie jeśli pod pojęciem busa rozumiemy pojazd do 17 miejsc, to on pełni funkcję uzupełniającą na rynku transportowym, chodzi o kursy do miejscowości, gdzie większych potrzeb przewozowych nie będzie. U nas na skutek słabości głównego przewoźnika, lukę zapełniano tym, czym można było, konkretnie busami. Proces ten rozpoczął się na wschodzie Polski, Gdyby masowy przewoźnik zapewnił odpowiedni komfort i atrakcyjną ilość przejazdów, busy nie zyskałyby społecznej akceptacji.

Jeśli masowy przewoźnik wycina linie, na której jeździ co godzinę, mam na myśli Cieszyn-Katowice, ktoś to musi zapełnić, czy nam się to podoba, czy nie, skazani jesteśmy na takiego busa. Przykład linii Cieszyn-Katowice jest ewidentny. Należało powalczyć nie tylko pod względem organizacyjnym o tę linię. Pasażer to jest taka dobra dusza, która chce, aby było szybko, tanio i wygodnie. Jeśli się okaże, że nie będzie wygodnie, ale szybciej i taniej, to nadal będzie chciał jeździć. Pytanie, czy przewoźnik autobusowy jest wstanie sprostać tym oczekiwaniom. Pewnie tak, jeśliby funkcjonował będzie w identycznych warunkach. Ale jeśli np. jedzie bus i jadąc za nim samochodem osobowym z ponad dopuszczalną prędkością jest problem go dogonić, to autobusem tym bardziej sobie nikt nie pozwoli na taką jazdę. Kierowca autobusu ma ogranicznik prędkości, w pierwszej kolejności naraża się na skutki takiej brawurowej jazdy. Pytanie dlaczego się te sytuacje toleruje w przypadku niektórych busów. Coraz częściej pasażerowie mówią, gdyby była alternatywa autobusowa, pewnie by jechali 10 minut dłużej, ale bezpieczniej.

W krajach Unii Europejskiej przyjmuje się, że komunikacją regularną mogą zajmować się przewoźnicy, którzy realizują te przewozy pojazdami powyżej 17 miejsc. W Polsce dopuszczono pojazdy powyżej 9 miejsc, uważam to za błąd w zakresie komunikacji regularnej. Unia dopuszcza rozwiązania indywidualne w danym kraju. W Polsce dopuszczono busy. Może dlatego, że niezasadne jest posyłanie dużych autobusów do miejscowości, gdzie mieszkańców jest mało. Jeśli zostaną wprowadzone nowe przepisy, to organy samorządowe, władze miast, gmin, powiatów, województw będą zamawiały przewozy i będę określać zasady ich realizacji, np. marszałek województwa może podjąć decyzję, że na linii Cieszyn-Katowice ma funkcjonować połączenie kolejowe, uzupełniająco autobus a nie bus. To byłoby dobre rozwiązanie. Wszędzie w Europie przewoźnikiem masowym na dalsze odległości jest przede wszystkim sprawnie funkcjonująca kolej. Przewoźnikiem masowym na krótszych odległościach powinny być autobusy a dopiero później w uzasadnionych sytuacjach busy, przykład linii w Wiśle do Jurzykowa. Nie ma sensu pędzić tam dużego autobusu, bo tam więcej pasażerów nie będzie. Tam wystarczy pojazd do 20 miejsc.

Jutro przedstawimy drugą część rozmowy z Leszkiem Podżorskim.